ഈസ്റ്റ് വെസ്റ്റ് മുതൽജെറ്റ് എയർവെയ്സ് വരെ

രവിശങ്കർ കെ വി.


ഇന്ത്യന് വ്യോമയാന മേഖല നേരിടുന്ന വെല്ലുവിളികള്

ഇന്ത്യന് വ്യോമയാന മേഖല ഗുരുതരമായ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയിലായതിന്റെ കാര്യകാരണങ്ങള്

 ലോകത്തെ അതിവേഗം വളരുന്ന സാമ്പത്തിക ശക്തിയായി ഇന്ത്യ ഉയരുന്നു എന്ന് പറയുമ്പോഴും ഇന്ത്യയിലെ വിവിധ മേഖലകളിൽ നിന്നുള്ള വാർത്തകൾ ഒട്ടു ശുഭകരമല്ല. ആഗോള വ്യോമയാന രംഗത്ത് ഇന്ത്യ മൂന്നാം സ്ഥാനത്തെത്തി എന്ന് കണക്കുകൾ പറയുന്ന സമയത്ത് തന്നെ ഇന്ത്യയിലെ വ്യോമയാന മേഖല അതീവ ഗുരുതരമായ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയിലൂടെ കടന്നു പോകുന്ന അവസ്ഥയിലാണ്. ലോകത്തിലെ മൂന്നാമത്തെ വലിയ ഏവിയേഷൻ വിപണി ആയി ഉയരുന്നു എന്ന് ഇന്റർനാഷണൽ എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് അസോസിയേഷൻ (IATA) വിലയിരുത്തുന്ന രാജ്യമാണ് ഇന്ത്യ. ഒന്നാം സ്ഥാനത്ത് അമേരിക്കയും രണ്ടാം സ്ഥാനത്ത് ചൈനയുമാണ് ഇപ്പോൾ.

ഇന്ത്യയിലെ രണ്ടാമത്തെ വലിയ എയർലൈൻ കമ്പനിയായി ഒരു കാലത്ത് ഉയർന്നു വന്ന ജെറ്റ് എയർവെയ്സ് താൽക്കാലികമായി അവരുടെ ആഭ്യന്തര - വിദേശ വിമാന സർവീസുകൾ നിർത്തി വെച്ചതും ആഭ്യന്തര വിമാന യാത്രാക്കൂലിയിലെ കഴിഞ്ഞ ഒരു ദശകത്തിനിടയുള്ള ഏറ്റവും വലിയ കുതിച്ചു കയറ്റവും തെളിയിക്കുന്നത് അതാണ്.

2019 ഏപ്രിൽ 17ന് രാത്രി 10.30ന് അമൃതസറിൽ നിന്നും മുംബൈ വഴി ഡൽഹിക്ക് പറന്ന അവസാന പറക്കലോടെ രണ്ടു ദശകങ്ങളിലധികം ഇന്ത്യയുടെ വ്യോമയാന രംഗത്ത് വെന്നിക്കൊടി പാറിച്ച ജെറ്റ് എയർവെയ്സ് നിലത്തിറക്കി

ആഗോളവൽക്കരണത്തിന്റെ ഭാഗമായുള്ള വികസനപ്രക്രിയയിൽ വളർന്നു വന്ന രണ്ടു മേഖലകൾ ആയിരുന്നു ടൂറിസവും ഏവിയേഷനും. രണ്ടും പരസ്പര പൂരകങ്ങൾ. ഒന്ന് തളർന്നാൽ മറ്റതും തളരും, ഏവിയേഷൻ മേഖലയ്ക്ക് മറ്റൊരു പ്രത്യേകത കൂടിയുണ്ട്. അത് ടൂറിസ്റ്റുകൾ മാത്രമല്ലല്ലോ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. വ്യവസായികളും ഉദ്യോഗസ്ഥരും ബിസിനസ്സുകാരും രാഷ്ട്രീയക്കാരും തുടങ്ങി സാധാരണക്കാർ വരെ ഇപ്പോൾ വിമാനയാത്രയെ ആശ്രയിക്കുന്നു. വിദേശ യാത്രക്കാണെങ്കിൽ പ്രവാസികൾക്കും മേൽപ്പറഞ്ഞ മിക്ക മേഖലയിൽ ഉള്ളവർക്കും വിമാനയാത്ര ഒഴിവാക്കാനാവാത്തത്.

ഒരു കാലത്തു സാധാരണക്കാർക്ക് വിമാനയാത്ര സങ്കൽപ്പിക്കാൻപോലും പറ്റുമായിരുന്നില്ല. അത് പണമുള്ളവരുടെ മാത്രം യാത്രാമാർഗ്ഗമായിരുന്നു. എന്നാൽ 1990 കളോടെ ഇന്ത്യയിലെ വ്യോമയാന മേഖല പതുക്കെ ആഗോളവൽക്കരണത്തിന്റെ പാതയിൽ വികസിച്ചു തുടങ്ങി. നിരവധി സ്വകാര്യ വിമാന കമ്പനികൾ പ്രവർത്തനം ആരംഭിച്ചു. അതുവരെ പൊതുമേഖലയിലെ എയർ ഇന്ത്യ (അന്താരാഷ്ട്ര സർവീസുകൾ)യും ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസ് (ആഭ്യന്തര സർവീസുകൾ)സും മാത്രമുള്ള മേഖലയിലേക്ക് ഈസ്റ്റ് വെസ്റ്റ് എയർലൈൻസ്, ജെറ്റ് എയർവെയ്സ്, സഹാറ എയർലൈൻസ്, ഡെക്കാൻ ഏവിയേഷൻ തുടങ്ങിയ പല കമ്പനികളും വന്നുകയറി.

തഖിയുദ്ദീൻ വാഹിദ്

ഇന്ത്യ 1992ലാണ് വ്യോമയാന മേഖലയിൽ ചരിത്രം സൃഷ്ടിച്ചു കൊണ്ട് ഓപ്പൺ എയർ പോളിസി പ്രഖ്യാപിക്കുന്നത്. 1953 ൽ ദേശസാൽക്കരിച്ച ഇന്ത്യയുടെ വ്യോമയാന മേഖല ഒരിക്കൽ കൂടി സ്വകാര്യ മേഖലയ്ക്കും പ്രാതിനിധ്യം അനുവദിച്ചുള്ള നീക്കം. ആദ്യഘട്ടത്തിൽ ചാർട്ടർ വിമാനകമ്പനികൾക്കാണ് ലൈസൻസ് നൽകിയതെങ്കിലും 1994 മൂന്നിലധികം വിമാനങ്ങൾ ഉള്ള 9 കമ്പനികൾക്ക് ആഭ്യന്തര സർവീസുകൾ നടത്താൻ അനുമതി നൽകുകയും ചെയ്തു. അതിലൊന്ന് ഒരു മലയാളി സംരംഭം ആയിരുന്നു എന്നത് മലയാളിക്ക് അക്കാലത്തു അഭിമാനിക്കാൻ ഇടനൽകി. ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ സ്വകാര്യവിമാന കമ്പനി ഈസ്റ്റ് വെസ്റ്റ് എയർലൈൻസ് തുടങ്ങിയത് തലസ്ഥാന ജില്ലക്കാരനായ തഖിയുദ്ദീൻ വാഹിദ് എന്ന പ്രവാസി വ്യവസായിയുടെ നേതൃത്വത്തിൽ ആയിരുന്നു. മുംബൈയിൽ ട്രാവൽ ഏജൻസി രംഗത്ത് തിളങ്ങി നിൽക്കുമ്പോഴാണ് ഭാവി ഇന്ത്യയിൽ വ്യോമയാന രംഗത്തിനുള്ള പ്രാധാന്യം തിരിച്ചറിഞ്ഞു കൊണ്ട് തഖിയുദ്ദീൻ രംഗത്തിറങ്ങുന്നത്.

എയർസഹാറ, മോഡി ലുഫ്ത്. എൻ. ഇ. പി. സി, ഡമാനിയ എയർവെയ്സ് എന്നിവയായിരുന്നു ഈസ്റ്റ് വെസ്റ്റിനൊപ്പം ലൈസൻസ് നേടിയ മറ്റുള്ള വിമാനക്കമ്പനികൾ. നിർഭാഗ്യവശാൽ ഇവയൊന്നും ഇപ്പോൾ നമ്മുടെ ആകാശങ്ങൾ കീഴടക്കാനില്ല. പലപല കാരണങ്ങളാൽ എല്ലാ സ്വകാര്യ വിമാന കമ്പനികളും അകാല ചരമമടഞ്ഞു.

1992 ഫെബ്രുവരി 28 ന് മുംബൈ സാന്റാക്രൂസ് വിമാനത്താവളത്തിൽ നിന്നും കൊച്ചി വിമാനത്താവളത്തിലേക്കായിരുന്നു ഈസ്റ്റ് വെസ്റ്റ് എയർലൈൻസിന്റെ ആദ്യസർവീസ്. ഇന്ത്യയുടേയും പ്രത്യേകിച്ചും ഓരോ മലയാളിയുടെയും അഭിമാന മുഹൂർത്തമായിരുന്നു അത്. ആധുനിക ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ സ്വകാര്യ യാത്രാ വിമാന കമ്പനിയായി ആ പറക്കലോടെ ഈസ്റ്റ് വെസ്റ്റ് മാറി

മൂന്ന് ബോയിങ് 737 – 200 ശ്രേണിയിലുള്ള യാത്രാവിമാനങ്ങളുമായാണ് 1992ൽ ഈസ്റ്റ് വെസ്റ്റ് എയർലൈൻ പ്രവർത്തനം ആരംഭിക്കുന്നത്. ബാംഗ്ലൂർ, ചെന്നൈ, തിരുവനന്തപുരം, കൊച്ചി, കോഴിക്കോട്, ഗോവ തുടങ്ങിയ സർവീസുകളുമായി നന്നായി പ്രവർത്തനം പുരോഗമിക്കുന്നതിനിടയിൽ, ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസ് പൈലറ്റുകൾ അവരുടെ സേവന വേതന വ്യവസ്ഥകൾ പരിഷ്കരിക്കാനായി സമരം ആരംഭിക്കുന്നു. അന്നത്തെ കേന്ദ്ര വ്യോമയാന മന്ത്രി അന്തരിച്ച മാധവറാവു സിന്ധ്യ പഠിച്ച പണി പതിനെട്ട് നോക്കിയിട്ടും സമരം തീർക്കാനായില്ല. അപ്പോഴാണ് അദ്ദേഹം തഖിയുദ്ദീൻ വാഹിദിനോട് കൂടുതൽ വിമാനങ്ങൾ കൊണ്ട് വന്ന് പ്രശ്ന പരിഹാരത്തിനായി വ്യത്യസ്തമായ മാർഗം തേടുന്നത്. ഉടൻ തന്നെ 4 ബോയിങ് 737 – 200 വാടകക്കെടുത്തു കൊണ്ട് ഈസ്റ്റ് വെസ്റ്റ് എയർലൈൻ അവസരത്തിനൊത്ത് ഉയർന്നു. അടുത്ത മൂന്ന് വർഷം കൊണ്ട് 40 ഇന്ത്യൻ നഗരങ്ങളെ ബന്ധപ്പെടുത്തി ഈസ്റ്റ് വെസ്റ്റ് എയർലൈൻസ് വളർന്നു. ഒരു ഘട്ടത്തിൽ 11 വിമാനങ്ങൾ വരെ കമ്പനി സ്വന്തമാക്കുകയുണ്ടായി. 8 ബോയിങ് 737- 200 വിമാനങ്ങളും 3 ഫോക്കർ F 27 വിമാനങ്ങളും ആയിരുന്നു അത്. ഇന്ത്യൻ വ്യോമയാന മേഖലയ്ക്ക് പുതിയ ഉണർവ് നൽകി കൊണ്ടിരിക്കുമ്പോഴാണ് 1995 നവംബർ 13 ന് അപ്രതീക്ഷിതമായി മുംബൈയിലെ സ്വന്തം ഓഫീസിനു മുന്നിൽ തഖിയുദ്ദീൻ വാഹിദ് അജ്ഞാതരുടെ വെടിയേറ്റ് ദാരുണമായി കൊല്ലപ്പെടുന്നത്. അതോടെ ഈസ്റ്റ് വെസ്റ്റ് എയർലൈൻ കമ്പനി പ്രതിസന്ധിയിലായി. ഒടുവിൽ 1996 ഓഗസ്റ് 8 നു ഈസ്റ്റ് വെസ്റ്റ് എയർലൈൻ പ്രവർത്തനം നിർത്തി.

നരേഷ് ഗോയൽ എന്ന പ്രവാസി വ്യവസായി 1993 മെയ് 5 ന് എയർ ടാക്സി സംരംഭം ആയി തുടങ്ങിയ ജെറ്റ് എയർവേസ് മുംബൈയിൽ നിന്നും അഹമ്മദാബാദിലേക്ക് ആയിരുന്നു സർവീസ് നടത്തിയത്. 1995 ജനുവരി 14 നാണ് ജെറ്റ് എയർവെയ്സ് ആഭ്യന്തര സർവീസ് നടത്താനുള്ള ലൈസൻസ് കരസ്ഥമാക്കുന്നത്. ബോയിങ് 737-300 ശ്രേണിയിലുള്ള വിമാനങ്ങൾ മാത്രം ഉപയോഗിച്ച് മികച്ച കാര്യക്ഷമതയോടെ പ്രവർത്തനം നടത്തിയ ജെറ്റ് എയർവെയ്സ് മികച്ച പ്രവർത്തന ലാഭവും ആദ്യകാലങ്ങളിൽ നേടി. 1996 -97 സാമ്പത്തിക വർഷത്തിൽ 24 ലക്ഷം യാത്രക്കാരെയാണ് ജെറ്റ് എയർ വിവിധ വിമാനത്താവങ്ങളിൽ എത്തിച്ചത്. 12 ബോയിങ് വിമാനങ്ങളുമായി രാജ്യത്തിന്റെ വിവിധ പ്രദേശങ്ങളിലുള്ള 23 വിമാനത്താവളങ്ങളിലേക്ക് ദിവസേന 83 സർവീസുകൾ നടത്തിയ ജെറ്റ് എയർ, ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസിന് തൊട്ടു പിറകിലായി 20 % മാർക്കറ്റ് ഷെയർ വരെ നേടുകയുണ്ടായി.

നരേഷ് ഗോയല്

ഇന്ത്യൻ എയർ ലൈൻസിന്റെ വിമാന - ജോലിക്കാർ അനുപാതം 397 ആയിരുന്നെങ്കിൽ ജെറ്റ് എയർവെയ്സ് അത് 163 ജീവനക്കാരിലേക്ക് കുറച്ചു കൊണ്ട് മികച്ച കാര്യക്ഷമത ഉറപ്പുവരുത്തി. എന്നാൽ പിന്നീട് വന്ന ഇൻഡിഗോ എയർ അതിലും വളരെ കുറച്ചാണ് അവരുടെ ഓപ്പറേഷൻസ് നടത്തിക്കോണ്ടിരിയ്ക്കുന്നത്.

2004ൽ ചെന്നൈയിൽ നിന്നും ശ്രീലങ്കയുടെ തലസ്ഥാനമായ കൊളംബോയിലേക്ക് ആദ്യ അന്താരാഷ്ട്ര സർവീസ് നടത്തി കൊണ്ടാണ് ജെറ്റ് എയർ തങ്ങളുടെ പിടി ഒന്ന് കൂടെ വ്യോമയാന മേഖലയിൽ മുറുക്കുന്നത്. 2010 മൂന്നാം പാദ ത്തിൽ 22 .6 % മാർക്കറ്റ് ഷെയർ നേടി കൊണ്ട് എയർ ഇന്ത്യയെ മറികടന്ന് ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും വലിയ വിമാന കമ്പനി എന്ന പദവി പോലും നേടുകയുണ്ടായി.

2007 ഏപ്രിൽ 16 ന് ആഭ്യന്തര സർവീസ് രംഗത്ത് തങ്ങളുടെ മുഖ്യ എതിരാളിയായിരുന്ന എയർ സഹാറയെ ഏറ്റെടുക്കുകയും ഏപ്രിൽ 16 ന് ജെറ്റ് ലൈറ്റ് എന്ന് പേര് മാറ്റുകയും ചെയ്തു. അതുവരെ ലോകോസ്റ്റ് എയർലൈൻ ആയിരുന്ന എയർ സഹാറയെ ഫുൾസർവീസ് കരിയർ ആക്കി മാറ്റുകയും ചെയ്തു. എന്നാൽ 2008 ഓഗസ്റ്റിൽ ജെറ്റ് ലൈറ്റിനെ ജെറ്റ് എയർ വെയ്സിൽ ലയിപ്പിച്ചു.

ഇന്ത്യയുടെ വ്യോമയാന ചരിത്രം

വ ്യോമയാന രംഗത്തെ ഇന്ത്യയുടെ ആദ്യ ചുവടുവെപ്പ് ഒരു നൂറ്റാണ്ടുമുൻപായിരുന്നു. 1911 ഫെബ്രുവരി18 ന് ഗുജറാത്തിലെ അഹമ്മദ്ബാദിൽ നിന്നും 6 മൈൽ (9 .7 കിലോമീറ്റര്) അകലെയുള്ള നൈനി എന്ന സ്ഥലത്തേക്ക്, ഫ്രഞ്ച് വൈമാനികനായ ഹെൻറി പെക്ട്, തന്റെ ഹംബർ സൊമ്മർ 1910 ബൈ പ്ളെയിനിൽ, 6500 കത്തുകളടങ്ങിയ മെയിൽ ബാഗുകളുമായി പറന്നതാണ് ഇന്ത്യയുടെ ആകാശ ചരിത്രം മാറ്റി കുറിച്ചത്. ലോകത്തിൽ ആദ്യമായി ഒരു രാജ്യം ഔദ്യോഗിക തപാൽ സംവിധാനം വ്യോമ മാർഗം കൊണ്ടുപോയ ചരിത്രമായിക്കൂടി ആ പറക്കൽ രേഖപ്പെടുത്തുകയുണ്ടായി. 50 കുതിര ശക്തി (37 KW) യുള്ള എൻജിനിൽ പ്രവർത്തിച്ചിരുന്ന ആ വിമാനം 13 മിനിറ്റ് കൊണ്ടാണ് ആ ലക്ഷ്യം മറികടന്നത്.

1927 ലായിരുന്നു ലോകത്താദ്യമായി ഒരു ദേശീയ എയർ ലൈൻ കമ്പനി രൂപം കൊള്ളുന്നത്. സൂര്യനസ്തമിക്കാത്ത ബ്രിട്ടീഷ് സാമ്രാജ്യത്തിന്റെ ഇമ്പീരിയൽ എയർവെയ്സ് ആയിരുന്നു അത്. അതിനെ തുടർന്ന് ലണ്ടൻ ആസ്ഥാനമായുള്ള ഇമ്പീരിയൽ എയർ വെയ്സ് നടത്തിയ ലണ്ടൻ - കെയ്റോ - ബസ്റ - കറാച്ചി - ജോധ്പുർ - ഡൽഹി വിമാന സർവീസ് ഒരു പരിധി വരെ ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ ആഭ്യന്തര വിമാന സർവീസ് കൂടിയായിരുന്നു. പതിന്നാല് യാത്രക്കാരെ കയറ്റാവുന്ന മൂന്ന് എൻജിനുകൾ ഉള്ള എ ഡി ഹവില്ലൻഡ് ഹെർക്യൂലെസ് വിമാനമായിരുന്നു ആ സർവീസിന് ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്

1932 ഒക്ടോബർ 15 ന് ടാറ്റ സൺസ് എയർ ലൈൻ കമ്പനിയുടെ ഒറ്റ എൻജിനിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഡി ഹവില്ലൻഡ് പുസ്സ്മോത് വിമാനവുമായി അതിന്റെ സാരഥി ജെ ആർ ഡി ടാറ്റ ഇന്ത്യയുടെ വ്യോമയാന ചരിത്രത്തിൽ മറ്റൊരു അധ്യായം കുറിക്കുകയുണ്ടായി. കറാച്ചിയിൽ നിന്നും മുംബൈ ജൂഹു എയ്റോഡ്രോം വരെ തപാലുകളുമായി പറന്നു.

ജെ ആർ ഡി ടാറ്റ തുടക്കമിട്ട ടാറ്റ സൺസ് 1946 ജൂലൈ 29 ന് ഒരു പബ്ലിക് ലിമിറ്റഡ് കമ്പനി ആയി മാറ്റിയ ശേഷം എയർ ഇന്ത്യ എന്ന് പുനർനാമകരണം ചെയ്തു.

സ്വാതന്ത്ര്യാനന്തര ഇന്ത്യയിൽ ആഭ്യന്തര വിമാന സർവീസുകൾ നടത്തിയിരുന്ന എട്ട് വിമാന കമ്പനികൾ ഉണ്ടായിരുന്നു. ഡെക്കാൻ എയർവെയ്സ്, എയർവെയ്സ് ഇന്ത്യ, ഭാരത് എയർവെയ്സ്, ഹിമാലയൻ ഏവിയേഷൻ, കലിംഗ എയർ ലൈൻസ്, ഇന്ത്യൻ നാഷണൽ എയർവെയ്സ്, എയർ ഇന്ത്യ, എയർ സർവീസസ്സ് ഇന്ത്യ എന്നിവയായിരുന്നു അത്.

1953 മാർച്ച് മാസത്തിൽ ഇന്ത്യൻ പാർലമെന്റ് എയർ കോര്പറേഷൻ ആക്ട് പാസ്സാക്കുകയും ഇന്ത്യൻ വ്യോമയാന മേഖല ദേശസാൽക്കരിക്കുകയും ചെയ്തു. ആഭ്യന്തര വിമാന സേവനത്തിനായി ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസ്, വിദേശ വിമാന സർവീസുകൾക്കായി എയർ ഇന്ത്യ എന്നീ രണ്ടു കമ്പനികൾ രൂപീകരിച്ചു. അന്നുണ്ടായിയുരുന്ന എട്ടു വിമാന കമ്പനികളെയും അതിലേക്കു ലയിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു.

പിന്നീട് ആഗോളവൽക്കരണത്തെ തുടർന്ന് 1992 ൽ ഈ ദേശസാൽകൃത വ്യോമയാന നയം തിരുത്തുന്നത് വരെ ഇന്ത്യയുടെ ആകാശം രണ്ടു പൊതുമേഖലാ വിമാനകമ്പനികളുടെ കുത്തകയായി തുടർന്നു.

ഏപ്രിൽ 24 ന് ജെറ്റ് എയർവെയ്സ് തങ്ങളുടെ 24 % ഷെയർ അബുദാബി ആസ്ഥാനമായ എത്തിഹാദ് എയർലൈനിന് കൈമാറുകയുണ്ടായി

ആഗോള വിപണിയിലെ ചഞ്ചാടുന്ന എണ്ണ വിലയും ആഗോള സാമ്പത്തിക മാന്ദ്യവും ഇതിനിടയിൽ ജെറ്റിന്റെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതിയിൽ ചില വിള്ളലുകൾ വീഴ്ത്തി. മുംബൈ കഴിഞ്ഞാൽ അന്താരാഷ്ട്ര സർവീസുകൾക്കായി തുടങ്ങിയ ബെൽജിയം തലസ്ഥാനമായ ബ്രസ്സൽസ് ഹബ് 2015 ൽ അടച്ചു പൂട്ടാനും തൊട്ടടുത്ത വര്ഷം അത് ആംസ്റ്റർഡാം എയർപോർട്ടിലേക്ക് മാറ്റാൻ തീരുമാനിച്ചതുമെല്ലാം ജെറ്റിനെ നഷ്ടത്തിലേക്ക് കൊണ്ടെത്തിച്ചു. ഇന്ത്യൻ ആഭ്യന്തര മാർക്കറ്റിലെ കടുത്ത മത്സരത്തിൽ പലപ്പോഴും ജെറ്റിന് കാലിടറി. ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പ് സിങ്കപ്പൂർ എയർ ലൈൻസുമായി തുടങ്ങിയ വിസ്താര എയർ എന്ന സംയുക്ത സംരംഭവും ഇൻഡിഗോ എയർ, സ്പൈസ് ജെറ്റ്, ഗോ എയർ എന്നിവയെല്ലാം ജെറ്റിന്റെ മാർക്കറ്റ് ഷെയർ കൈയടക്കി മുന്നേറി. 2018 നവംബറിൽ ആയിരുന്നു ജെറ്റ് എയർ നഷ്ടത്തിലേക്ക് കുതിക്കുകയാണെന്ന് റിപ്പോർട്ടുകൾ പുറത്തു വരുന്നത്.അധികം താമസിയാതെ തന്നെ അന്താരാഷ്ട്ര സർവീസുകൾ വെട്ടിച്ചുരുക്കി പിടിച്ചു നില്ക്കാൻ ചില ശ്രമങ്ങൾ തുടങ്ങിയെങ്കിലും ഒന്നും ലക്ഷ്യത്തിൽ എത്തിയില്ല. ജെറ്റിന് സാമ്പത്തിക സഹായം നൽകിയ എസ് ബി ഐ അടക്കമുള്ള ബാങ്കുകൾ എല്ലാം കടുത്ത സമ്മർദ്ദം ചെലുത്തികൊണ്ടിരിക്കെയാണ് നിവൃത്തി ഇല്ലാതെ തൽക്കാലത്തേക്ക് എല്ലാ സർവീസുകളും നിർത്താൻ കമ്പനി തീരുമാനിക്കുന്നത്. ഒരു ഘട്ടത്തിൽ 51 % ഷെയർ നിലനിർത്തിയ നരേഷ് ഗോയലും ഭാര്യ അനീറ്റ ഗോയലും കമ്പനിയുടെ ഡയറക്ടർ ബോർഡിൽ നിന്നും രാജിവെക്കുകയും ബാങ്കുകളുടെയും മറ്റു ഷെയർ ഹോൾഡേഴ്സിന്റെയും താൽപ്പര്യപ്രകാരം കമ്പനിയെ രക്ഷിച്ചെടുക്കാനുള്ള അവസാന ശ്രമത്തിൽപങ്കാളിയാവുകയും ചെയ്തു. എന്നാൽ ഒടുവിലത്തെ റിപ്പോർട്ടുകൾ പ്രകാരം ഇനി ഒരു പക്ഷെ ഒരിക്കലും ജെറ്റ് എയർവെയ്സ് പറന്നുയരാൻ സാധ്യത ഇല്ലെന്നാണ് കാണുന്നത്. ജെറ്റിന്റെ എതിരാളികൾ ഇപ്പോൾ തന്നെ ജീവനക്കാരെ പലരെയും റാഞ്ചാനും എയർ ഇന്ത്യ ജെറ്റിന്റെ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള വലിയ ബോയിങ് വിമാനങ്ങൾ പാട്ടത്തിനെടുക്കാൻ ബാങ്കുകളുടെ കൺസോർഷിയത്തെ സമീപിക്കുകയും ചെയ്ത സ്ഥിതിക്ക് ജെറ്റിന്റെ ഭാവി ഒട്ടും ശോഭനമല്ല എന്ന് തന്നെ വിലയിരുത്തേണ്ടി വരും. എയർ കാനഡ, ടർക്കിഷ് എയർപോലെ നേരത്തെ താൽപ്പര്യം പ്രകടിപ്പിച്ച കമ്പനികൾ അധികം വൈകാതെ വീണ്ടും രംഗത്തെത്തിയില്ലെങ്കിൽ ഇനി ഒരിക്കലും ജെറ്റ് എയർവെയ്സ് പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കാൻ സാധ്യതയില്ല. അതോടൊപ്പം തന്നെ ഇന്ത്യയിലെ വലിയ വ്യവസായ ഗ്രൂപ്പുകളായ മുകേഷ് അംബാനിയുടെ റിലയൻസ്, ടാറ്റ സൺസ് എന്നിവ വളരെ കാലമായി ആഗ്രഹിക്കുന്ന വ്യോമയാന മേഖലയിലേക്കുള്ള ശക്തമായ കടന്നു വരവിനായി ജെറ്റ് എയർ വെയ്സിനെ ഏറ്റെടുക്കാൻ തയ്യാറായാൽ അതൊരു പക്ഷേ ഇന്ത്യയുടെ ആകാശ യാത്രയെ പോലും പുതിയ നിർവ്വചനങ്ങളിൽ എത്തിച്ചേക്കാം. ബാങ്കുകൾക്ക് കൊടുക്കാനുള്ള 8000 കോടിയും പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കാനുള്ള 25000 കോടിയും ഇത്തരം വലിയ ബിസിനസ് ഹൗസുകളെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഒരു വലിയ സംഖ്യയായി കാണാനാവില്ല. അതെ സമയം തന്നെ നിലവിലുള്ള പരിചയവും റൂട്ടുകളുടെ വൈവിദ്ധ്യവും വിമാനത്താവളങ്ങളിലെ സ്ലോട്ടുകളും നിഷ് പ്രയാസം ലഭ്യമാക്കുകയും ചെയ്യാം. കാത്തിരിക്കാം ആ നല്ല നാളെകൾക്കായി.

നഷ്ടങ്ങളുടെയും, നിരാശയുടയും കഥകൾ മാത്രമാണ് കഴിഞ്ഞ 25 വർഷത്തെ ഇന്ത്യൻ വ്യോമയാന മേഖല പരിശോധിക്കുകയാണെങ്കിൽ കൂടുതൽ കാണാനാവുക സാധാരണക്കാർക്ക് കുറഞ്ഞ നിരക്കിൽ പറക്കാം എന്ന അവസ്ഥ വന്നെങ്കിലും, ഈ രംഗത്തെ വ്യവസായികൾക്കും, മുതൽ മുടക്കിയ സംരംഭകർക്കും ഒരിക്കലും സന്തോഷിക്കാനുള്ള വക കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെയും, വിവിധ സംസ്ഥാന സർക്കാരുകളുടെയും വ്യോമയാന നയങ്ങൾ കാരണം കഴിഞ്ഞില്ല. എത്രയെത്ര വിമാന കമ്പനികളാണ് ഇക്കാലയളവിൽ വിപണിയിൽ നിന്നും കെട്ടുംകെട്ടി പോകേണ്ടി വന്നത്. ആയിരകണക്കിന് കോടികൾ പലർക്കും നഷ്ടമായി. അതിന്റെ അവസാന ശ്രേണിയിൽ ഇപ്പോൾ ജെറ്റ് എയർവെയ്സ് ആയിപ്പോയി എന്നുമാത്രം

എല്ലാവർക്കും അറിയുന്ന ഏവി യേഷൻ മേഖലയിലെ പരാജയം ഒരു പക്ഷേ വിജയ് മല്യയുടെ കിംഗ്ഫിഷർ മാത്രമായിരിക്കും. 2003 ൽ പ്രവർത്തനം തുടങ്ങിയ കിംഗ് ഫിഷർ എയർ ലൈൻ 2005 മെയ് 9 നായിരുന്നു ആദ്യത്തെ ആഭ്യന്തര വിമാന സർവീസ് തുടങ്ങിയത്. നാല് പുതുപുത്തൻ എയർ ബസ് A 320 - 200 വിമാനങ്ങളുമായി തുടങ്ങിയ കമ്പനി അക്ഷരാത്ഥത്തിൽ മാധ്യമങ്ങളിൽ നിറഞ്ഞു നിന്ന വര്ഷങ്ങളായിരുന്നു പിന്നീട്. എയർ ഹോസ്റ്റസുമാരുടെ വസ്ത്ര ധാരണം തൊട്ട് സേവനത്തിലെ അത്യുന്നത നിലവാരം വരെ വാർത്തകളിൽ ഇടം പിടിച്ചു. നിർഭാഗ്യവശാൽ നമ്മുടെ വ്യോമയാന നയങ്ങൾ അവിടെയും പ്രതിസന്ധി സൃഷ്ടിച്ചു. വളരെ വലിയ വില കൊടുത്തു കൊണ്ട് ഏവിയേഷൻ ഫ്യൂവൽ വാങ്ങുന്ന കമ്പനികളുടെ മൊത്തം ചെലവിന്റെ 75 % ത്തോളം ഈ ഒരു ഇനത്തിൽ മാത്രമാണ് ചെലവായത്. ആന്ധ്രപ്രദേശ് ഒഴികെയുള്ള ഒരു സംസ്ഥാനം പോലും ഈ ഇനത്തിലുള്ള വലിയ ടാക്സ് ( 24 മുതൽ 28 % വരെ) കുറയ്ക്കാൻ തയ്യാറായില്ല. നമ്മുടെ കേരളം പോലും കണ്ണൂർ എയർപോർട്ട് തുടങ്ങിയപ്പോഴാണ് ഇക്കാര്യത്തെ പറ്റി ആലോചിച്ചത്. അതെ സമയം തന്നെ എയർ പോർട്ട് അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെ അതിഭീമമായ ലാൻഡിംഗ് , പാർക്കിംഗ് ഫീസുകൾ എല്ലാം വിമാന കമ്പനികളുടെ നിലനിൽപ്പിനു കനത്ത ഭീഷണി സൃഷ്ടിച്ചു. മത്സരം കനത്തത് കാരണം യാത്രാക്കൂലി കുറച്ചതിലൂടെ നഷ്ടം കൂടുകയും ചെയ്തു.

ഇന്ത്യയിലെ സാധാരണക്കാർക്ക് കുറഞ്ഞ ചിലവിൽ പറക്കാനായി വിപ്ലവം സൃഷ്ടിച്ചു കൊണ്ട് ലോ കോസ്റ്റ് എയർലൈൻ എന്ന ആശയവുമായി ക്യാപ്റ്റൻ ഗോപിനാഥ് തുടങ്ങിയ എയർ ഡെക്കാൻ എന്ന കമ്പനി 2007 ൽ കിംഗ് ഫിഷർ ഏറ്റെടുത്തു കൊണ്ട് ഈ മേഖലയിൽ തങ്ങളുടെ ഭാവി പ്രവർത്തനങ്ങളുടെ ദിശയെന്തായിരിക്കും എന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ചു. എങ്കിലും വിവിധ കാരണങ്ങളാൽ 2012 ൽ കിംഗ്ഫിഷർ പ്രവർത്തനം നിർത്തി.

നിലവിൽ ഇന്ത്യയിൽ സർവീസ് നടത്തുന്ന കമ്പനികൾ

മെയിൻ ലൈൻ - എയർ ഇന്ത്യ, വിസ്താര

ലോ കോസ്റ്റ് : എയർ ഏഷ്യ, എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ്സ്, ഗോ എയർ, ഇൻഡിഗോ, സ്പൈസ് ജെറ്റ്

റീജിയണൽ എയർ : എയർ ഡെക്കാൻ, അലയൻസ് എയർ, സ്റ്റാർ എയർ, സുപ്രീം എയർലൈൻസ് , ട്രൂ ജെറ്റ്

കാർഗോ എയർ : ബ്ലൂ ഡാർട് ഏവിയേഷൻ, ക്വിക്ക്ജെറ്റ്, എയർ ലൈൻ, സ്പൈസ് എക്സ്പ്രസ്

ചാർട്ടർ കമ്പനികൾ : ക്ലബ് വൺ, എയർ ഡെക്കാൻ ചാർട്ടർ, ഫ്ലൈ സേഫ് ഏവിയേഷൻ, ഡോവ് എയർ ലൈൻസ്, ജഗ്സോൺ എയർ ലൈൻസ്, ജയ് ഹാൻസ്, നോർത്ത് ഈസ്റ്റ് ഷട്ടിൽസ്, പവൻ ഹാൻസ്, പിന്നക്കിൾ എയർ, പുഷ്പക് ഏവിയേഷൻ, സ്പാൻ എയർ, സ്പിരിറ്റ് എയർ, താജ് എയർ, ടൈറ്റാൻ ഏവിയേഷൻ, വെഞ്ച്വർ എയർ കണക്ട്

ക്യാപ്റ്റൻ ഗോപിനാഥ് പിന്നീട് ഡെക്കാൻ 360 എന്ന കാർഗോ വിമാന കമ്പനി തുടങ്ങിയെങ്കിലും അധികം കാലം അവിടെയും പിടിച്ചു നിൽക്കാനായില്ല. ഇപ്പോൾ വീണ്ടും എയർ ഡെക്കാൻ പുനരുജ്ജീവിപ്പിച്ചു കൊണ്ട്, കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ പ്രാദേശിക വ്യോമയാന വികസന നയമായ ഉഡാൻ പദ്ധതി പ്രകാരം റീജിയണൽ എയർലൈൻ ആയി പ്രവർത്തിക്കുന്നു.

കിംഗ് ഫിഷർ, എയർ ഡെക്കാൻ എന്നിവയ്ക്കു പുറമെ ബാംഗ്ലൂർ ആസ്ഥാനമായുള്ള മറ്റൊരു മലയാളി സംരംഭമായ എയർ പെഗാസസ് 2016 ൽ പ്രവർത്തനം നിർത്തി വെക്കുകയുണ്ടായി. ചെറിയ നഗരങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിച്ചുള്ള വിമാന സർവീസ് എന്ന ലക്ഷ്യവുമായാണ് ഷൈസൺ തോമസ് എന്ന മലയാളി 2014 ലാണ് എയർ പെഗാസസ് തുടങ്ങുന്നത്. ബാംഗ്ലൂരിൽ നിന്നും തിരുവനന്തപുരത്തേക്കും, പോണ്ടിച്ചേരിയിലേക്കും ഒക്കെ പറക്കാനുള്ള വലിയ സ്വപ്നങ്ങളുമായി വന്ന ഷൈസണും ഈ രംഗത്തെ പ്രശ്നങ്ങൾ കാരണം അധികം പിടിച്ചു നിൽക്കാനായില്ല. തന്റെ വിമാനത്താവളത്തിലെ ഗ്രൗണ്ട് ഹാൻഡ്ലിംഗ് പരിചയം മാത്രം പോരാ ഇന്ത്യയിലെ തലതിരിഞ്ഞ വ്യോമയാന നയങ്ങൾ മറികടക്കാൻ എന്ന് ആ പാവം മലയാളി വ്യവസായിയും മനസ്സിലാക്കി.

കിംഗ് ഫിഷർ എയർലൈൻ പാത പിന്തുടർന്ന് ആഡംബര വിമാന സർവീസ് ദക്ഷിണേന്ത്യയിൽ തുടക്കമിട്ട, ചെന്നൈ ആസ്ഥാനമായുള്ള പാരമൗണ്ട് എയർവെയ്സ് 2010 ൽ നഷ്ടം സഹിയ്ക്കാൻ വയ്യാതെ അതെ പാത പിന്തുടർന്നിരുന്നു.

നരേന്ദ്ര മോദി

അരുണ് ജെ യ്റ്റ്ലി

ഹരിയാനയിലെ ഗുരുഗ്രാം ആസ്ഥാനമായുള്ള എം ഡി ആർ എൽ (2009) അർച്ചന എയർവെയ്സ് (2000) മോഡിലുഫ്ട് (1996) ഡമാനിയ എയർവെയ്സ് (1997) എൻ ഇ പി (1997), എയർ കോസ്റ്റ, കാർണിവൽ എയർ, മന്ത്ര എയർ, ദ്രാവിഡ എയർ, ഒഡിഷ എയർ, അംബിക എയർ ലൈൻ, ഡെക്കാൻ 360, ഛത്തിസ്ഗർ എയർ ലിങ്ക്, ക്രെസന്റ് എയർ, ദർഭംഗ ഏവിയേഷൻ, എൽബി എയർലൈൻസ്, ഗുജറാത്ത് എയർവേസ്, ഹിമാലയൻ ഏവിയേഷൻ, ഇന്ഡസ് എയർ, ജാമ് എയർ, കലിംഗ എയർലൈൻസ്, NEPC എയർലൈൻസ്, പുഷ്പക് എയർ ലൈൻസ്, ടാറ്റ എയർ ലൈൻസ്, സൂം എയർ തുടങ്ങിയ നിരവധി യാത്ര വിമാന കമ്പനികളും, എയർ ഇന്ത്യ കാർഗോ, ആര്യൻ കാർഗോ എക്സ്പ്രസ്സ്, എയർ ഡെക്കാൻ കാർഗോ തുടങ്ങിയ കാർഗോ വിമാന കമ്പനികളും കഴിഞ്ഞ കാൽ നൂറ്റാണ്ടിനിടയിൽ നഷ്ടം സഹിക്കാനാവാതെ പറക്കൽ നിർത്തിയ നിരവധി കമ്പനികൾ നമ്മുടെ മുന്നിലുണ്ട്.

ഇന്ത്യയിലെ ചെറുനഗ രങ്ങളെയും സംസ്ഥാന തലസ്ഥാനങ്ങളെയും ബന്ധിപ്പിച്ചു കൊണ്ടുള്ള സംവിധാനം എന്ന നിലയ്ക്ക് എയർ ഇന്ത്യയും ഇന്ത്യൻ എയർ ലൈൻസും സംയുക്തമായി ജനുവരി 26, 1981 റിപ്പബ്ലിക്ക് ദിനത്തിൽ തുടക്കമിട്ട വായുദൂത് ആയിരുന്നു വാസ്തവത്തിൽ ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ ലോ കോസ്റ്റ്, നോ ഫ്രിൽ എയർ ലൈൻ. ആദ്യ വർഷങ്ങളിൽ നന്നായി നടക്കുകയും പ്രവർത്തന ലാഭം ഉണ്ടാക്കുകയും ചെയ്ത വായുദൂത്, ചെറിയ വിമാനങ്ങളായിരുന്നു ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. എന്നാൽ കാലക്രമേണ കെടുകാര്യസ്ഥതയും പ്രവർത്തന ക്ഷമതയില്ലായ്മയും കാരണം കനത്ത സാമ്പത്തിക നഷ്ടവും ബാധ്യതയും വരുത്തി വെച്ച് മുന്നോട്ട് പോകുന്ന സാഹചര്യത്തിൽ വായുദൂത് അടച്ചു പൂട്ടാൻ കേന്ദ്ര സർക്കാർ തീരുമാ നിച്ചു. ഒരു കാലത്തു നൂറോളം പട്ടണങ്ങളെ, പ്രത്യേകിച്ചും വടക്കു കിഴക്കൻ ഇന്ത്യയെ ബന്ധിപ്പിച്ചിരുന്ന വായുദൂത് 1997 ലെ ലോക വിഡ്ഢി ദിനത്തിൽ ഇന്ത്യൻ എയർ ലൈൻസിൽ ലയിപ്പിച്ചു.

ഗൗദം അദാനി

മുകേ ഷ് അംബാനി

1953 തുടക്കമിട്ട ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസ് 2005 വരെ അതെ പേരിൽ നിലനിൽക്കുകയും, 2005 ഡിസംബർ 7 നു പേര് മാറ്റി ഇന്ത്യൻ ആയി റീബ്രാൻഡ് ചെയ്യുകയും ചെയ്തു. 26 ഫെബ്രുവരി 2011 ഫെബ്രുവരി 26 നു ഇന്ത്യൻ എയർ ലൈൻസ് എയർ ഇന്ത്യ ലിമിറ്റഡിൽ ലയിപ്പിച്ചു. പക്ഷേ ലയനം അത് വരെ താരതമേന്യ ലാഭത്തിൽ പോയിരുന്ന ആഭ്യന്തര വിമാനസർവീസുകളെ പോലും ബാധിച്ചു. ഇന്ന് ആയിരകണക്കിന് കോടി നഷ്ടത്തിൽ കൂപ്പു കുത്തുന്നു എയർ ഇന്ത്യ. പൊതുജനങ്ങളുടെ നികുതി പണം ഉപയോഗിച്ച് എത്ര കാലം എയർ ഇന്ത്യ മുന്നോട്ടു പോകും എന്ന് കണ്ടു തന്നെ അറിയണം. ഇടക്കാലത്തു എയർ ഇന്ത്യയുടെ ഭൂരിപക്ഷം ഓഹരികളും, സമ്പത്തും ബാധ്യത അടക്കം സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കാൻ നരേന്ദ്ര മോഡി സർക്കാർ തീരുമാനിക്കുകയുണ്ടായി. ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പ്, സിങ്കപ്പൂർ എയർ ലൈൻസ് അടക്കമുള്ള പലരും എയർ ഇന്ത്യയെ വാങ്ങാൻ തയ്യാറായെങ്കിലും, ബാധ്യത ഏറ്റെടുക്കാൻ ആരും സമ്മതിക്കാത്തതിനാൽ അതും ഇപ്പോൾ പെരുവഴിയിലാണ്.

ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും നല്ല സർവീസ് നടത്തിയിരുന്ന രണ്ടു വിമാന കമ്പനികൾ ആയിരുന്നു കിംഗ് ഫിഷർ എയർ ലൈൻസും, പാരമൗണ്ട് എയർവെയ്സും. ലോകോത്തരം എന്ന് പറയാവുന്ന സേവന നിലവാരം. വിമാനത്തിന്റെ സാങ്കേതികത്വം തൊട്ട് യാത്രക്കാരുടെ സൗകര്യങ്ങൾ ഒരുക്കുന്നതിൽ വരെ അവർ കാണിച്ച മാതൃക പിന്നീട് ഇന്ത്യയിലെ ഒരു കമ്പനിക്കും തുടരാനായില്ല . രണ്ടു കമ്പനികളും തകർന്നത് എ ടി എഫ് ടാക്സ് വളരെ കൂടുതൽ ആയതു കൊണ്ട് മാത്രം .

ഒപ്പം എയർപോർട്ട് അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെ അമിത ഫീസുകളും, ഡി ജി സി എ യുടെ തലതിരിഞ്ഞ നയങ്ങളും. ഓരോ കാലത്തും വ്യോമയാന മന്ത്രാലയം നിയന്ത്രിക്കുന്ന മന്ത്രിമാരും രാഷ്ട്രീയ പാർട്ടികളും ഈ രംഗത്തെ എങ്ങനെയൊക്കെ കുട്ടിച്ചോറാക്കി എന്ന് വിലയിരുത്തിയാൽ തന്നെ നമ്മുടെ ഭരണകർത്താക്കളുടെ സ്വാർത്ഥതയും അഴിമതിയും കാണാനാകും.

ഈ വസ്തുത മനസ്സിലാക്കി തങ്ങളുടെ ഭാവി കൃത്യമായി ആസൂത്രണം ചെയ്യാനായതാണ് ഇൻഡിഗോ എന്ന വിജയ ഗാഥ. ദീർഘവീക്ഷണത്തോടെയുള്ള ആസൂത്രണം, അത്യാധുനികവും ഇന്ധന ക്ഷമതയുള്ളതുമായ വിമാനങ്ങളുടെ ഉപയോഗ ക്രമം, കൃത്യമായ സമയ ക്ലിപ്തത, ജീവനക്കാരുടെ കാര്യക്ഷമത, പുനർ വിന്യാസം, അനാവശ്യ ചിലവുകൾ ഒഴിവാക്കാനുള്ള ജാഗ്രത, ആഗോള വിപണിക്കനുസരിച്ചു എണ്ണ വിലയിലുള്ള മാറ്റങ്ങൾ മനസ്സിലാക്കി എ.ടി.എഫ്. എണ്ണ വ്യാപാരം ഒക്കെ ഇൻഡിഗോ എയർലൈൻസിന്റെ മറ്റുള്ളവരിൽ നിന്നും വ്യത്യസ്തമാക്കുന്നു. ആധുനിക സാങ്കേതിക വിദ്യയും ഓൺലൈൻ റിസർവഷനും മാർക്കറ്റിംഗും ഇതിനു കൂടുതൽ കരുത്തേകി. ഇപ്പോൾ അവർ നേരിടുന്ന പ്രധാന പ്രശ്നം ആവശ്യത്തിനുള്ള പരിചയ സമ്പന്നരും പരിശീലനം നേടിയവരുമായ വൈമാനികരെ കിട്ടാനില്ലാത്തതാണ്.

സ്പൈസ് ജെറ്റ് എന്ന മറ്റൊരു സ്വകാര്യ കമ്പനിയുടെയും അവസ്ഥ ഏകദേശം ഇത് തന്നെയാണ്. അജയ് സിംഗ് എന്ന വ്യവസായി ഹരിയാന ആസ്ഥാനമായി തുടങ്ങിയ സ്പൈസ് ജെറ്റ് ഇടക്കാലത്തു സൺ ഗ്രൂപ്പിന്റെ കലാനിധി മാരൻ ഏറ്റെടുക്കുകയും ആസ്ഥാനം ചെന്നൈയിലേക്ക് മാറ്റുകയും ചെയ്തു. എന്നാൽ തനിക്കു പരിചയമില്ലാത്ത മേഖലയിൽ അധിക കാലം പിടിച്ചു നിൽക്കാനാവാതെ കലാനിധി മാരൻ കമ്പനി അജയ്സിംഗിനെ തന്നെ ഏൽപ്പിച്ചു. വെറും ഒരു രൂപയ്ക്കാണ് അജയ് സിംഗ് സ്പൈസ് ജെറ്റ് വീണ്ടും ഏറ്റേടുത്തതെന്ന വാർത്ത പോലും അക്കാലത്തു വ്യോമയാന മേഖലയിൽ പരക്കുകയുണ്ടായി. രണ്ടാം ഊഴത്തിൽ പിഴവുകൾ വരുത്താതെ ഇന്ഡിഗോയെ പോലെ കൃത്യമായ ആസൂത്രണത്തിൽ സ്പൈസ് ജെറ്റ് മുന്നോട്ടു പോകുമ്പോഴാണ് അശനിപാതം പോലെ, എത്തിയോപ്പിയൻ - മലേഷ്യൻ വിമാനങ്ങളുടെ അപകടത്തെ തുടർന്ന്, ബോയിങ് 737 മാക്സ് 8, ശ്രേണിയിലെ വിമാനങ്ങൾ പറത്താനുള്ള അനുമതി വ്യോമയാന മന്ത്രാലയം നിഷേധിച്ചത്. ഒറ്റയടിക്ക് 13 വിമാനങ്ങളെ ബാധിച്ചു. ഇന്ത്യയിലെ വിവിധ വിമാന കമ്പനികളുടെ കൈയ്യിലുള്ള 50 ൽ അധികം ബോയിങ് 737 മാക്സ് 8 വിമാനങ്ങൾ ആണ് ഇപ്പോൾ പറക്കാനാവാതെ വിവിധ വിമാനത്താവളങ്ങളിൽ പാർക്ക് ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. ഒരു ദിവസം 150 ൽ അധികം റൂട്ടുകൾ ഇത് മൂലം തടസ്സപ്പെട്ടു. ഇതും അടുത്ത കാലത്തു നമ്മുടെ ആഭ്യന്തര വിപണിയെ കാര്യമായി ബാധിച്ചു എന്ന് കാണാം

നമുക്ക് കാലാനുസൃതമായി വ്യോമ യാന രംഗത്ത് മാറ്റങ്ങൾ ഉടനടി നടപ്പിലാക്കാനായില്ല. കേന്ദ്രവും, സംസ്ഥാനങ്ങളും ഒരേപോലെ ഇക്കാര്യത്തിൽ അക്ഷന്തവ്യമായ നിലപാടുകളാണ് സ്വീകരിച്ചത്. ചന്ദ്രബാബു നായിഡു മാത്രമാണ് അതിനു ഒരു അപവാദം. അത് കൊണ്ട് മാത്രമാണ് ഹൈദരാബാദ് എന്ന നഗരം കഴിഞ്ഞ 25 വർഷങ്ങൾ കൊണ്ട് ഇന്നത്തെ അവസ്ഥയിലേക്ക് ലോക ശ്രദ്ധ പിടിച്ചു പറ്റുന്ന തരത്തിൽ എത്തിയത്. പല ആഭ്യന്തര - വിദേശ വിമാന കമ്പനികളും എ ടി എഫ് ഫിൽ ചെയ്യുന്നത് ഹൈദരാബാദിൽ നിന്നാണ്. സ്പൈസ് ജെറ്റ്, ഇൻഡിഗോ തുടങ്ങിയവയുടെ ദക്ഷിണേന്ത്യൻ ഹബ് പോലും അവിടെയാവാനും കാരണം അവരുടെ പോളിസിയിലെ സ്വീകാര്യത കാരണമാണ്.

ചന്ദ്രബാബു നായിഡു ഐക്യ ആന്ധ്ര പ്രദേശ് മുഖ്യമന്ത്രി ആയിരുന്ന കാലത്ത് വ്യോമയാന എണ്ണയുടെ ടാക്സ് 28 % ത്തിൽ നിന്നും വെറും 4 % ആയി കുറച്ചു. ഇതേ തുടർന്ന് ആദ്യം സ്പൈസ് ജെറ്റും പിന്നീട് ഇൻഡിഗോ, ഗോ എയർ, തുടങ്ങിയ വിമാന കമ്പനികളും അവരുടെ ദക്ഷിണേന്ത്യയിലെ മുഖ്യ ഹബ് ആയി ഹൈദരാബാദിനെ മാറ്റി. കൂടുതൽ വിമാനങ്ങൾ ഹൈദരാബാദിൽ നിന്നും എണ്ണ നിറയ്ക്കാൻ തുടങ്ങിയതോടെ ടാക്സ് ഇനത്തിൽ കുറവ് വരുത്തിയത് മൂലമുള്ള നഷ്ടം ഉപഭോഗം കൂടിയതിലൂടെ ലാഭമായി മാറ്റാനായി. ഒപ്പം നിരവധി അഭ്യന്തര - അന്തരാഷ്ട്ര സർവീസുകൾ ഹൈദരാബാദിലേക്ക് തുടങ്ങി. കയറ്റുമതിയിൽ വർദ്ധനവ്, കാർഷിക മേഖലയിലെ ഉണർവ്, ഇൻഫർമേഷൻ ടെക്നോളജിയിലെ കുതിച്ചുചാട്ടം എല്ലാം ഈ ഒറ്റ കാരണാത്തലാണ് ഉണ്ടായത്. ആധുനിക കാലത്തു സമയത്തിനാണ് വില. അത് കൊണ്ട് അവർ തുറമുഖ വികസനത്തെക്കാൾ പ്രാധാന്യം വിമാനത്താവളങ്ങളുടെയും റോഡുകളുടെയും മറ്റു അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനത്തിലും കൊടുത്തു. ഇന്നത്തെ വ്യോമയാന മേഖലയിലെ എയർ പോർട്ടുകൾ വികസിപ്പിച്ചു മാനേജ് ചെയ്യുന്ന ജി എം ആർ, ജി വി കെ തുടങ്ങിയ കമ്പനികൾ അതിൽ നിന്നും ഉയർന്നു വന്നതാണ്.

ആന്ധ്രയുടെ വിഭജനശേഷം ചന്ദ്രബാബു നായിഡു ശ്രദ്ധിച്ച പ്രധാനകാര്യം വിശാഖപട്ടണം എയർപോർട്ട് അന്താരാഷ്ട്ര നിലവാരത്തിലുള്ളതാക്കുകയായിരുന്നു. ആദ്യം ഗൾഫ് മേഖലയിലേക്കും പിന്നീട് തെക്കുകിഴക്കൻ ഏഷ്യയിലേക്കും അന്താരാഷ്ട്ര സർവീസുകൾ ആരംഭിച്ചു. അതേ സമയം തന്നെ രാജമുദ്രി എന്ന ജില്ലയെ എങ്ങനെ ഹോളണ്ട് ആക്കാം എന്ന് അദ്ദേഹം പരീക്ഷിക്കുകയാണിപ്പോൾ. രാജമുന്ദ്രി ജില്ലയും പരിസര ഗ്രാമങ്ങളിലും പൂക്കൃഷി, ചെമ്മീൻ കൃഷി അടക്കമുള്ളവ പ്രോത്സാഹിപ്പിച്ചു. ജപ്പാൻ അടക്കമുള്ള വിവിധ രാജ്യങ്ങളിലേക്ക് പൂക്കൾ കയറ്റുമതി ചെയ്യാൻ മാത്രം ഒരു ഇന്ത്യൻ ഗ്രാമം വളർന്ന കഥയാണ് അത്. ഇന്ന് ജപ്പാനിലേക്ക് ഏറ്റവും കൂടുതൽ ചെമ്മീനും പൂക്കളും കയറ്റി അയക്കുന്ന സംസ്ഥാനം ആന്ധ്രാപ്രദേശ് ആണ് എന്നോർക്കുക. സമാന്തരമായി വിജയവാഡ, തിരുപ്പതി, കടപ്പ തുടങ്ങിയ മറ്റു പട്ടണങ്ങളെ ഉഡാൻ പദ്ധതിയിൽ ഉൾപ്പെടുത്തി വ്യോമയാന ഭൂപടത്തിൽ കൊണ്ടുവരാനും ചന്ദ്രബാബു നായിഡു ശ്രമിച്ചു. അതിനു ഒരു ഘടകമായി തീർന്നത് വ്യോമയാന മേഖലയിലെ സംസ്ഥാന തലത്തിലെ ഇടപെടലുകളും.

വിജയമല്യ

എന്നാൽ കേരളത്തിലേക്ക് വന്നാലോ, തലസ്ഥാന നഗരമായ തിരുവന്തപുരത്തെ എയർപോർട്ട് പോലും വേണ്ട രീതിയിൽ വികസിപ്പിക്കാൻ മാറിമാറി വന്ന സംസ്ഥാനത്തെ സർക്കാരുകൾക്കായില്ല. വേണ്ട സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കാനോ, മറ്റു അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കാനോ നമുക്കായില്ല. നമ്മുടെ വികസന കാഴ്ചപ്പാട് മനസ്സിലാക്കാൻ ചാക്ക ബൈപ്പാസിൽ നിന്നും വിമാനത്താവളത്തിലേക്കുള്ള പഴയ റാമ്പ് (മേൽപ്പാലം ) മാത്രം നോക്കിയാൽ മതി. ലോകോത്തര നിലവാരത്തിൽ പുതിയ കോവളം - കഴക്കൂട്ടം ബൈപ്പാസ് പണി തീരുമ്പോഴും ഒരു പേക്കോലം പോലെ പഴയ മേൽപ്പാലം അവിടെ നോക്കുകുത്തിയായി നിൽക്കുന്നു. ഒടുവിൽ കേന്ദ്ര സർക്കാർ സ്വകാര്യവൽക്കരണം കൊണ്ടു വന്നപ്പോൾ വേണ്ടപോലെ അതിൽ പ്രതികരിക്കാൻ പോലും പറ്റാതെ പല തട്ടിൽ നിൽക്കുന്ന വിവിധ രാഷ്ട്രീയ പാർട്ടികളും വ്യാവസായിക - സാമൂഹിക സംഘടനകളും പരസ്പരം പഴിചാരുന്നു.

അതേ സമയം നെടുമ്പാശ്ശേരിയിലെയും കണ്ണൂരിലെയും വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ സൗകര്യം കാണാതിരിക്കുകയും അരുത്. നമുക്ക് ഇതൊന്നും അറിയാഞ്ഞിട്ടല്ല. അതിനുള്ള രാഷ്ട്രീയ ഇച്ഛാശക്തി ഇല്ല എന്നുള്ളതാണ് സത്യം. നമ്മുടെ ഏറ്റവും വലിയ ദുര്യോഗവും അതാണ്. കണ്ണൂർ എയർപോർട്ട് വന്നപ്പോൾ അവിടെ മാത്രമായി എ ടി എഫ് ഫ്യൂവൽ ടാക്സ് നിരക്ക് ഒരു ശതമാനം മാത്രമായി കുറച്ചപ്പോൾ സംസ്ഥാനത്തെ മറ്റു മൂന്നു വിമാനത്താവളങ്ങളെയും മറന്നു. ഒടുവിൽ പ്രതിഷേധം പല തട്ടിൽ നിന്നും ഉയർന്നപ്പോൾ മാത്രം അത് സംസ്ഥാനം മൊത്തമായി ഏകീകരിച്ചു. എന്നാൽ ഇനിയും അതിനെ തുടർന്നുള്ള മറ്റു നടപടികൾ തുടങ്ങിയിട്ടില്ല. ഇവിടേക്ക് വരാൻ സാധ്യതയുള്ള, താൽപര്യമുള്ള വിമാന കമ്പനികളെ സർവീസ് നടത്താൻ പ്രേരിപ്പിക്കണം. അവർക്കു യാത്രക്കാരെയും അല്ലെങ്കിൽ വേണ്ടത്ര കാർഗോ കയറ്റുമതിക്കുള്ള ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ ഇവിടെ ഉണ്ടാക്കണം. അതിനുള്ള അന്താരാഷ്ട്ര വിപണികൾ കണ്ടെത്തണം. എയർ കണക്റ്റിവിറ്റി കൂടിയാൽ ടൂറിസം വികസനം ധൃതഗതിയിൽ നടക്കും. ചാർട്ടർ വിമാനങ്ങളിൽ ടൂറിസ്റ്റുകളെ കൊണ്ട് വരാനുള്ള വിവിധ മാർഗ്ഗങ്ങൾ തേടണം. നമ്മുടെ തൊട്ടടുത്തുള്ള മാലിദ്വീപിൽ ഒരു വര്ഷം 1000 ൽ അധികം ചാർട്ടർ വിമാനങ്ങളാണ് ലോകത്തിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളിൽ നിന്നും പറന്നുയരുന്നത്. അതിലൂടെ എത്തുന്ന ടൂറിസ്റ്റുകൾ പണ്ട് കോവളത്തു എത്തിയിരുന്ന പോലത്തെ ബജറ്റ് ടൂറിസ്റ്റുകൾ അല്ല. ഒരു കാലത്തു കേരളം ലക്ഷ്യമിട്ടിരുന്ന ലക്ഷ്വറി ടൂറിസ്റ്റുകൾ. നമ്മുടെ അടുത്ത് തന്നെയുള്ള മറ്റൊരു ടൂറിസം കേന്ദ്രമായ ഗോവയുടെ അവസ്ഥയും മറിച്ചല്ല. അവിടെയുള്ള ചാർട്ടർ വിമാന ടൂറിസം മാർക്കറ്റ് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത് രണ്ടു മലയാളികൾ ആണെന്നും ഓർക്കുക. അവർക്കു എന്ത് കൊണ്ട് കേരളം ബിസിനസ് ചെയ്യാനുള്ള സാഹചര്യം ഒരുക്കി കൊടുക്കുന്നില്ല എന്ന് ആരെങ്കിലും അന്വേഷിച്ചിട്ടുണ്ടോ ?

ഇന്ത്യയിൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ പ്രവാസി നിക്ഷേപമുള്ള, ഏറ്റവും കൂടുതൽ അന്താരാഷ്ട്ര യാത്രക്കാരുള്ള കേരളത്തിൽ നിന്ന് യൂ.കെയിലേക്കോ, യൂറോപ്പിലേക്കോ നേരിട്ട് ഒരു വിമാന സർവീസ് തുടങ്ങാൻ നാല് അന്താരാഷ്ട്രവിമാനത്താവളങ്ങൾ ഉള്ള കേരളത്തിനായില്ല എന്നത് മാറി മാറി വന്ന സർക്കാരുകളുടെ പിടിപ്പുകേട് മാത്രമായി വിലയിരുത്തേണ്ടി വരും. ഒരു കാലത്തു 7 കേന്ദ്ര മന്ത്രിമാർ വരെ ഉണ്ടായിരുന്ന ഒരു സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ദുർഗതി.

ആന്ധ്രാ പ്രദേശ് അതിവേഗം പുതിയ കാലത്തിനനുസരിച്ചു പദ്ധതികളും തീരുമാനങ്ങളുമായി മുന്നേറിയപ്പോൾ കേരളത്തിന് അതുപോലെ മുന്നേറാനായില്ല എന്ന് നിക്ഷപക്ഷമായി വിലയിരുത്തണം. അതാണ് ദീർഘ വീക്ഷണമുള്ള ഒരു ഭരണാധികാരിയുടെ കഴിവ്. അതേ സമയം കേരളം വിഴിഞ്ഞം എന്ന ഒറ്റ പദ്ധതിയിൽ മാത്രം ശ്രദ്ധിച്ചു. പുതിയ ആഗോള വിപണിയിൽ സമയത്തിനാണ് വില. അതുകൊണ്ടാണ് ആഗോള കപ്പൽ - കണ്ടെയ് നർ വിപണി തളരുന്നതും ചരക്കു നീക്കം കൂടുതൽ വേഗതയിലുള്ള വിമാന- അതിവേഗ ചരക്കു തീവണ്ടികളിലേക്ക് മാറുന്നതും. അതിവേഗം മാറി കൊണ്ടിരിക്കുന്ന ലോകസാമ്പത്തിക ക്രമം കാലാനുസൃതമായി ഉൾക്കൊണ്ടില്ലെങ്കിൽ നമുക്ക് ഭാവിയിൽ പിടിച്ചു നിൽക്കാനാവില്ല, ഒരു രംഗത്തും എന്നോർക്കുക.

ജെറ്റ്എയർവെയ്സ് പ്രതിസന്ധി, ഇൻഡിഗോയിലെ പൈലറ്റ് ക്ഷാമം, ബോയിങ് 737 മാക്സ് 8 നിരോധനം എന്നീ കാരണങ്ങളാൽ ഇന്ത്യയിലെ ആഭ്യന്തര വിമാനക്കൂലിയിലെ വർധനവ് ഇരട്ടിയിൽ അധികമാണ്. കഴിഞ്ഞ ഒരു മാസത്തിനുള്ളിൽ ആഭ്യന്തര യാത്രനിരക്കിലെ കുതിച്ചു കയറ്റം മാത്രം നിരീക്ഷിച്ചാൽ ഇത് മനസ്സിലാകും. അത് ഏറെ തളർത്തുന്നത് ടൂറിസം മേഖലയെ ആയിരിക്കും. പ്രത്യേകിച്ചും കേരളത്തെ.

ഇന്ത്യൻ വ്യോമയാന മേഖലയിലെ പ്രശ്നങ്ങൾ ഇപ്പോഴത്തെ സാഹചര്യത്തിൽ വളരെ വലുതാണ്. ഗൗരവമേറിയതാണ്. ഇക്കണക്കിന് പോയാൽ സാധാരണക്കാർക്കും, ഇപ്പോൾ വിമാനയാത്ര ആശ്രയിക്കുന്ന ബഹുഭൂരിപക്ഷം മധ്യവർഗ - സ്വകാര്യ, പൊതുമേഖലാ ഉദ്യോഗസ്ഥർക്കും സമീപ ഭാവിയിൽ തന്നെ വിമാനയാത്ര പണ്ടത്തെ പോലെ ഒരു സ്വപ്നം മാത്രമായി അവശേഷിക്കും



കൂടുതൽ